Межтопливная конкуренция: оценка перспектив автомобилей в России в зависимости от вида потребляемого топлива
Для удовлетворения перспективного спроса и развития заправочной инфраструктуры важно понимание вектора развития автопарка страны, в основе которого лежат в том числе экономические причины выбора автомобиля на том или ином виде топлива.
Если говорить о наиболее распространенном виде транспортных средств – пассажирских автомобилях (по данным Автостата на 01.01.2023 г., их численность в стране превышала 45 млн шт.), то на традиционные бензиновые и дизельные автомобили приходилось более 98% от их общей численности. Электромобили и транспортные средства на газомоторном топливе пока значительно менее распространены.
Общепринятым показателем, позволяющим сравнить выгоды от использования того или иного вида топлива, является стоимость владения автомобиля и производный удельный показатель – стоимость пробега одного километра, учитывающий интенсивность использования автомобиля.
Методология сравнения
С учетом ухода ряда автопроизводителей с российского рынка для сравнения были выбраны наиболее доступные на текущий момент модели – бензиновый CHERY Tiggo 4, дизельный Sollers ST6 и электрический Москвич 3е. Автопроизводители крайне редко выпускают автомобили с предустановленным газобаллонным оборудованием (ГБО), и его установка, как правило, осуществляется покупателем самостоятельно в специализированных центрах. В связи с этим расчет стоимости владения авто, использующих компримированный природный газ (КПГ) или сжиженный углеводородный газ (СУГ), будет осуществляться исходя из стоимости эксплуатации бензинового CHERY Tiggo 4, дооборудованного соответствующим ГБО.
Стоимость эксплуатации автомобиля складывается из потери стоимости автомобиля за период эксплуатации (в сравнении исходим из предположения, что автомобиль будет использоваться на протяжении 15 лет, после чего он потеряет свою ценность как средство передвижения и будет утилизирован), затрат на топливо, и техническое обслуживание, транспортного налога.
Несмотря на то что взятые для сравнения автомобили разных марок, в целом они характеризуют соотношение стоимости дизельного и бензинового автомобиля – дизельные двигатели стоят дороже. Связано это с тем, что сам набор деталей, которые находятся в дизельном двигателе, обходится дороже; такой двигатель более сложный с точки зрения техники. Так же обстоит дело и с техническим обслуживанием – у дизельных авто оно дороже и должно проходить чаще, чем у бензиновых.
Электромобиль – самый дорогой из сравниваемых авто за счет дорогих батарей, хранящих электрический заряд для движения автомобиля. При высокой цене самого автомобиля стоимость его обслуживания существенного ниже в связи с отсутствием двигателя внутреннего сгорания и необходимости замены масла, свечей, воздушного фильтра и прочих расходников. Стоимость электромобиля, произведенного в России, частично субсидируется покупателю государством через программу льготного автокредитования, по которой до 35% стоимости, но не более 925 тыс. руб. возмещается за счет бюджета.
Таблица 1. Основные параметры, определяющие стоимость владения автомобиля
* – вместо литров используется единица измерения кВт*ч
** – для электромобиля Москвич 3е – руб./кВт*ч
[1] В рамках госпрограммы предоставляется субсидия на приобретение электромобиля в кредит. Размер субсидии составляет 35% от стоимости автомобиля, но не более 925 тыс. руб. Субсидия распространяется только на электромобили, произведенные в России.
В настоящее время одной из причин, указываемой автолюбителями, по которой они отказываются от приобретения электромобиля в пользу традиционного автомобиля на ДВС, является ограниченный жизненный цикл батарей электромобиля и страх перед необходимостью замены ее дорогостоящей части. Тем не менее, исходя из заявленных параметров электромобиля Москвич 3е (пробег на одном заряде составляет 410 км) и среднестатистического пробега пассажирского автомобиля в год (13,2 тыс. км), за 15 лет эксплуатации батарея осуществит 495 циклов зарядки от 0 до 100%. При более реалистичном сценарии, когда пользователи подзаряжают автомобиль, не допуская его полного разряжения, количество циклов зарядки не превысит 1 тыс. При этом заявляется, что аккумулятор рассчитан (по разным источникам) на от 1,5 до 2,5 тыс. циклов зарядки до падения его емкости на 20%. В связи с этим при расчете стоимости владения электромобилем не учитываются дополнительные расходы, связанные с заменой батарей.
В случае автомобилей на газомоторном топливе к стоимости самого автомобиля добавляется еще стоимость установки газобаллонного оборудования, которое также потеряет свою ценность к концу срока эксплуатации автомобиля. В среднем стоимость установки ГБО для использования СУГ находится в диапазоне от 30 до 70 тыс. руб. в зависимости от компании, осуществляющей установку оборудования, и фирмы- производителя оборудования – для сравнения используется среднее значение 50 тыс. руб. Установка ГБО для использования КПГ стоит дороже (от 75 тыс. руб.) в связи с необходимостью выдерживать более высокое давление газа (СУГ обычно хранится под давлением 1,6 Мпа, в то время как КПГ – при давлении 20-25 Мпа). Однако государством осуществляется программа по продвижению метана в качестве автомобильного топлива, в соответствии с которой осуществляются субсидии на возмещение затрат, понесенных на переоборудование автомобиля под потребление КПГ. В текущей редакции предусмотрен максимальный размер субсидии 32 тыс. руб. для легкового автомобиля максимальной разрешенной массой до 1,8 т.
Результаты
Рисунок 1. Сравнение стоимости пробега одного километра автомобилями, потребляющими разные виды топлива
Исходя из указанных параметров, стоимость пробега одного километра составила от 12,7 до 19,2 руб., где наиболее экономным видом топлива оказался компримированный природный газ, а наиболее дорогой альтернативой – электромобиль.
В стоимости пробега электромобиля основную часть составляет потеря его стоимости, которая является наибольшей среди всех рассматриваемых вариантов (даже с учетом субсидии для электромобиля значение этого показателя более чем в 1,5 раза выше, чем у других автомобилей). При этом льготный режим уплаты транспортного налога (для данного вида транспорта равен нулю) и относительно низкие затраты на техническое обслуживание не оказывают существенного влияния – преимущество электромобилей по этим статьям затрат составляет около 0,8-1,1 руб./км перед автомобилями с ДВС. Затраты же на электроэнергию на 1 км пробега при использовании платных электрозарядных станций оказываются выше, чем затраты на компримированный природный газ и почти сопоставимы с затратами на СУГ (при зарядке от домашней сети по тарифу, по которому поставляется электроэнергия населению, расходы на топливо на километр пробега могут быть ниже более чем в два раза).
Разница в стоимости пробега автомобилей на КПГ и СУГ в основном отражает различия в розничных ценах этих топлив, а более дорогая установка ГБО для КПГ компенсируется субсидией на его установку.
При сопоставлении бензинового и дизельного автомобиля в условиях второго полугодия 2024 г. по всем затратам преимущество остается за бензиновым аналогом – более низкая цена приобретения, более дешевая стоимость топлива и более экономное сервисное обслуживание. В совокупности выгода от использования автобензина относительно дизельного топлива составляет 3,5 руб./км.
В настоящее время в соответствии с налоговым регулированием НПЗ получают выплаты по демпферу при поставках на внутренний рынок (в первой половине сентября 2024 г. он оценочно составил 10 руб./л по автобензину и 9,3 руб./л по ДТ), которые позволяют НПЗ поставлять топливо на внутренний рынок по цене ниже экспортной альтернативы. При расчете стоимости пробега эта субсидия сокращает итоговый показатель на 0,8-0,9 руб./л. При отсутствии субсидии в виде демпфера разница стоимости владения автомобилями на ГМТ и бензиновыми авто была бы более выраженной, а стоимость владения дизельным автомобилем сравнялась бы со стоимостью владения электромобилем.
Исходя из соотношения стоимости пробега одного километра автомобилями, потребляющими разные виды топлива, прогнозируется значительный рост числа пассажирских автомобилей на ГМТ в силу их большей экономической эффективности: ожидается, что с 2050 г. доля таких автомобилей может превысить 4% от общего парка легковушек, а общая их численность вырастет более чем на 1,5 млн шт.
Другим сегментом автомобилей, на рынке которых ожидается существенный рост, являются электромобили. Общий рост мирового спроса на такие машины формирует эффект масштаба, позволяющий удешевлять стоимость единицы продукции. Наряду с тенденций к удешевлению стоимости батарей это позволит увеличить доступность электромобилей среди массового сегмента потребителей. Ожидается, что к 2050 г. их доля в пассажирском автопарке превысит 3%, а х численность вырастет более чем на 1,9 млн шт. При этом за счет общего увеличения автопарка число бензиновых и дизельных автомобилей не снизится.
Для обеспечения спроса со стороны перспективного автопарка необходимо диверсифицированное сбалансированное развитие заправочной инфраструктуры, обеспечивающее снабжение всеми рассмотренными видами топлива. Среди перспективных задач для участников рынка основными являются гармоничное развитие газозаправочных и электрозарядных станций, обеспечивающих растущий спрос, а также поддержание действующей инфраструктуры АЗС с постепенным улучшением качества сервиса и расширением перечня услуг.
Автор – начальник дирекции нефтепереработки департамента нефтегазовой аналитики Аналитического центра ТЭК Олег Скоробогатько.